Предмети, про які ми обговоримо в цій главі, є:
Точність швидкості/плавність/життя та ремонтопридатність/генерація пилу/ефективність/тепло/вібрація та шум/витяжні контрзаходи/Використання середовища
1. Гіростичність та точність
Коли двигун буде рухатися з постійною швидкістю, він підтримуватиме рівномірну швидкість відповідно до інерції з великою швидкістю, але він буде змінюватися залежно від форми ядра двигуна з низькою швидкістю.
Для щілинних безщітних двигунів атракціон між щілинними зубами та магнітом ротора буде імпульсним на низьких швидкостях. Однак у випадку з нашим безчесним безлічним двигуном, оскільки відстань між ядром статора та магнітом є постійною в окружності (це означає, що магніторесанція є постійною в окружності), навряд чи створює пульсації навіть при низьких напругах. Швидкість.
2. Життя, ремонтопридатність та виробництво пилу
Найважливішими факторами при порівнянні матових та безчесних двигунів є життя, ремонтопридатність та генерація пилу. Оскільки пензлик і комутатор контактують один з одним, коли двигун пензля обертається, контактна частина неминуче зносується через тертя.
Як результат, весь двигун потрібно замінити, а пил через знос сміття стає проблемою. Як випливає з назви, безчесні двигуни не мають пензлів, тому вони мають краще життя, ремонтопридатність та виробляють менше пилу, ніж матові двигуни.
3. Вібрація та шум
Матові двигуни створюють вібрацію та шум через тертя між пензлем та комутатором, тоді як безщірні двигуни цього не роблять. Прорізані безщірні двигуни виробляють вібрацію та шум через крутний момент, але прорізані двигуни та порожнисті мотори чашки цього не роблять.
Стан, в якому вісь обертання ротора відхиляється від центру ваги, називається нездатністю. Коли незбалансований ротор обертається, генеруються вібрація та шум, і вони збільшуються зі збільшенням швидкості двигуна.
4. Ефективність та виробництво тепла
Співвідношення вихідної механічної енергії до вхідної електричної енергії - це ефективність двигуна. Більшість втрат, які не стають механічною енергією, стають тепловою енергією, яка нагріть двигун. Втрати двигуна включають:
(1). Втрата міді (втрата електроенергії через обмотувальну опір)
(2). Втрата заліза (втрата ядра статора, втрата вихрової струму)
(3) Механічна втрата (втрата, спричинена стійкістю до тертя підшипників та пензлів, та втратами, спричиненою стійкістю до повітря: втрата протисті вітром)
Втрата міді може бути зменшена за рахунок потовщення емальованого дроту для зниження обмотки. Однак, якщо емальований дріт буде зроблений густішим, обмотки будуть важко встановити в двигун. Тому необхідно розробити структуру обмотки, придатну для двигуна, збільшуючи коефіцієнт робочого циклу (співвідношення провідника до області поперечного перерізу).
Якщо частота обертового магнітного поля вища, втрата заліза збільшиться, а це означає, що електрична машина з більшою швидкістю обертання генерує багато тепла через втрату заліза. У втратах заліза втрата вихрового струму може бути зменшена шляхом витончення ламінованої сталевої пластини.
Щодо механічних втрат, матові двигуни завжди мають механічні втрати через стійкість до тертя між пензликом та комутатором, тоді як безщірні двигуни цього не роблять. Що стосується підшипників, коефіцієнт тертя кулькових підшипників нижчий, ніж у звичайних підшипників, що підвищує ефективність двигуна. Наші двигуни використовують кулькові підшипники.
Проблема з нагріванням полягає в тому, що навіть якщо додаток не має обмеження на самому теплі, тепло, що утворюється двигуном, зменшить його продуктивність.
Коли обмотка стає гарячою, опір (імпеданс) збільшується, і струм важко протікати, що призводить до зменшення крутного моменту. Більше того, коли двигун стає гарячим, магнітна сила магніту буде зменшена за допомогою теплової демагнетизації. Тому генерацію тепла не можна ігнорувати.
Оскільки магніти самарій-кобальт мають меншу термічну демагнетизацію, ніж магніти неодимію внаслідок тепла, у застосуванні вибираються магніти самаріум-кобальт, де температура двигуна вища.
Час повідомлення: липень-21-2023
